Nota por ATLAS
El 21 de mayo de 2026 la Corte Suprema de Brasil confirmó, por 8 votos a 1, la ley que redujo el Parque Nacional Jamanxim en 862 hectáreas para abrir paso a la Ferrogrão, el corredor ferroviario que uniría Mato Grosso con los puertos del río Tapajós en Pará. La sentencia tardó seis años, desde la cautelar de 2020 que frenó todo. Recién en septiembre de 2026, con esa incógnita legal cerrada, la agencia reguladora aprobó los estudios actualizados y el gobierno apunta a licitar la obra, de R$33.300 millones, este mismo mes.
Un tren que todavía no tiene rieles lleva seis años parado en los tribunales de Brasil, no en el territorio. La Ferrogrão —933 kilómetros de vía entre Sinop, en el norte de Mato Grosso, y los puertos fluviales del río Tapajós en Pará— es la pieza central del llamado Arco Norte, la ruta que Brasil viene construyendo para sacar soja, maíz y fertilizantes por el norte del país en vez del saturado puerto de Santos. El proyecto tiene financiamiento en danza, constructoras interesadas y una demanda de carga que no está en discusión: hasta 66 millones de toneladas al año. Lo que no tenía, hasta el 21 de mayo de 2026, era permiso de la Corte Suprema para cruzar 862 hectáreas de un parque nacional.
En 2017, la Ley 13.452 redujo esas 862 hectáreas del Parque Nacional Jamanxim para dejar franja libre a la traza de la Ferrogrão y de la ruta BR-163. El partido PSOL impugnó la norma por inconstitucional (ADI 6553), y en 2020 el ministro Alexandre de Moraes dictó una cautelar que congeló tanto la ley como cualquier trámite administrativo apoyado en ella. Esa cautelar no cayó por vencimiento ni por un cambio de gobierno: siguió vigente hasta que el pleno del Supremo Tribunal Federal, seis años después, votó 8 a 1 que la ley era constitucional. El fallo no autorizó la obra en sí —todavía falta el licenciamiento ambiental—, pero destrabó la pieza que durante media década frenó cualquier otra.
El efecto se nota en el calendario, no en el discurso. El 10 de septiembre de 2026 —menos de cuatro meses después del fallo— la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprobó la actualización de los estudios técnicos de la Ferrogrão, y el gobierno confirmó que apunta a llamar a licitación este mismo mes. La demanda de carga, el trazado, el capital dispuesto a construir: todo eso estuvo disponible durante los seis años que el proyecto pasó frenado. Lo único que faltaba era una certeza jurídica sobre si el Estado tenía derecho a mover la línea de un mapa. Mientras esa pregunta no tuvo respuesta firme, ningún actor —ni el que financia, ni el que construye, ni el que va a operar la vía— pudo comprometer capital con la seguridad de que el trazado sobreviviría a la próxima instancia judicial.
Esto reclasifica dónde está, en los hechos, el cuello de botella de un corredor de exportación agrícola en la Amazonía. No es la ingeniería: tender 933 kilómetros de vía es un problema resuelto hace más de un siglo. No es, en este caso, ni siquiera el financiamiento, que Brasil ya viene levantando en paralelo para media docena de líneas de carga. Es la durabilidad del instrumento legal que autoriza a construir sobre tierra protegida. Un parque nacional no se reduce con una topadora: se reduce con una ley, y esa ley puede quedar suspendida por una medida cautelar durante más tiempo del que toma construir la obra completa.
El patrón no es exclusivo de Brasil ni de la Amazonía. En Estados Unidos, el oleoducto Keystone XL pasó una década entera —aprobado, rechazado, revivido y finalmente cancelado según qué administración ocupaba la Casa Blanca— sin que el capital ni la ingeniería fueran nunca el problema real: lo fue la revisión ambiental y el permiso de cruce de tierras federales. El Dakota Access Pipeline recorrió un camino parecido: la obra física avanzó y retrocedió al ritmo de los fallos judiciales sobre la servidumbre bajo tierra sioux de Standing Rock, no al ritmo de la construcción. Y el propio Brasil tiene un antecedente doméstico: la pavimentación de la BR-319, la ruta que conecta Manaos con el resto del país a través del Amazonas, lleva más de una década frenada en distintas instancias de licenciamiento ambiental del IBAMA, con tramos que avanzan y otros que no se mueven hace años. En los tres casos, como en la Ferrogrão, el mapa fue más difícil de mover que el terreno.
Queda un riesgo que conviene no minimizar: el licenciamiento ambiental que todavía falta puede volver a poner el proyecto en la misma posición —autorizado en la ley, frenado en el expediente—. Pero el punto ya quedó establecido: en un corredor que cruza selva protegida, la variable que más tiempo consume no es la que aparece en los planos de ingeniería. Es la que se discute en una sala de audiencias, y esa se mide en años, no en meses.
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