Nota por ATLAS

La primera línea del metro de Bogotá superó el 82% de avance a fines de agosto de 2026 y sus trenes ya recorren el viaducto en pruebas, aunque el servicio para pasajeros está previsto para 2028. Un estudio de la Universidad de los Andes y ProBogotá encontró que, desde el anuncio, el suelo cerca de sus estaciones subió más que en zonas comparables. Un metro empieza a producir valor años antes de llevar al primer pasajero. La pregunta es quién se queda con él.

Entre el 4 y el 11 de septiembre de 2026, los vecinos de la avenida Primero de Mayo y la avenida Ciudad de Villavicencio, en las localidades de Bosa y Kennedy, empezaron a ver algo que Bogotá esperó durante décadas: trenes del metro circulando sobre el viaducto, en los dos sentidos. Eran pruebas. Adentro no viajaba nadie. Según la alcaldía, la primera línea llegó al 82,33% de avance al 31 de agosto, tiene 17 de sus 30 trenes y 18 kilómetros de viaducto construidos. Según el cronograma oficial, la obra debería terminar en septiembre de 2027 y el servicio para pasajeros empezaría en marzo de 2028.

Para el pasajero, el metro todavía no existe. Para el suelo, existe desde hace años.

El precio se movió con el anuncio

BogoTank, un centro de estudios de la Universidad de los Andes y ProBogotá Región, comparó con datos catastrales oficiales el valor de los predios a menos de 800 metros de las estaciones con el de zonas similares más lejos. Encontró que en 2019, cuando el proyecto se anunció y se terminó de diseñar, el suelo cercano a la primera línea subió en promedio 11,7% más que el de esas zonas comparables. En 2023, ya con la obra en marcha, la diferencia seguía presente: 8,8% en promedio. Para la segunda línea, todavía sin obra, el estudio proyecta un efecto de 11,8% cerca de sus futuras estaciones. El estudio mide esa diferencia; los autores la explican por las expectativas que crea el proyecto. "Con el solo anuncio, el valor del suelo subió 11,7%", lo resumió Juan Pablo Bocarejo, de la Universidad de los Andes, en declaraciones recogidas por Semana.

No es una rareza bogotana. En Chicago, un estudio clásico de Daniel McMillen y John McDonald sobre la línea que une el centro con el aeropuerto Midway mostró que los precios de las casas cercanas a las estaciones empezaron a subir a fines de los años ochenta, apenas los planes de la línea se conocieron, bastante antes de que la línea se inaugurara, en 1993. El mercado no espera al primer viaje: le pone precio a la cercanía de una estación apenas cree que va a existir.

Esa es la parte menos visible de una gran infraestructura. Durante años, antes de mover una sola persona, ya está moviendo patrimonio. Esa suba puede entrar en el precio del terreno desde el anuncio. Quién termina quedándose con ella depende de quién vende, cuándo lo hace y si la ciudad recupera una parte.

Una ganancia que alguien cobra primero

La ciudad paga la obra —en el caso de Bogotá, con recursos del Distrito y de la Nación— y una parte del beneficio aparece primero en el valor de los terrenos que la rodean. Si nadie interviene, esa diferencia la captura el propietario cuando vende o cuando construye más. Los urbanistas llaman "captura de valor" a los instrumentos que permiten que una parte de esa ganancia vuelva a la ciudad que la generó.

Colombia tiene herramientas para eso desde hace décadas. Desde 1997, la Ley 388 permite a los municipios cobrar una participación de entre 30% y 50% del mayor valor del suelo generado por decisiones públicas. Y la Empresa Metro de Bogotá tiene una gerencia dedicada a desarrollo inmobiliario: en octubre de 2025 abrió la convocatoria para su primer proyecto, sobre un lote de 4.742 metros cuadrados junto a la estación 6, en la intersección de la avenida Boyacá con la Primero de Mayo, donde se esperan unos 55.000 movimientos diarios. La empresa no vende el terreno: lo aporta para que un inversor construya, opere y después lo devuelva.

São Paulo muestra hasta dónde puede llegar ese camino. En la operación urbana Faria Lima, la ciudad subasta títulos —los CEPAC— que dan derecho a construir más de lo que permite la zonificación. Una de sus últimas subastas recaudó cerca de R$1.660 millones, y un cambio legal de 2024 destinó esos fondos prioritariamente al complejo de Paraisópolis, una de las áreas más vulnerables de la ciudad. La valorización de un barrio financia la urbanización de otro.

El calendario del valor

Bogotá y Chicago dejan ver un problema de calendario. La discusión sobre quién se queda con el valor que genera una infraestructura muchas veces llega cuando la obra está por inaugurarse. Pero para entonces, buena parte de ese valor ya se movió: entró en el precio de los terrenos con el anuncio. Un lote junto a una futura estación de metro no espera al tren para cambiar de precio.

La lección sirve para cualquier ciudad de la región que anuncie un tren, un subte, un corredor o una autopista. El anuncio no es solo una etapa previa del proyecto: puede ser el momento en que empieza a mover el precio del suelo. Si los instrumentos para recuperar parte de ese valor llegan cuando la obra termina, llegan tarde.

Para la segunda línea del metro de Bogotá, todavía sin obra, el estudio ya proyecta un efecto de 11,8% cerca de sus futuras estaciones. ¿Qué ciudad de la región está diseñando la captura de valor de su próxima infraestructura en el momento en que la anuncia, y no el día en que la inaugura?

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