Nota por ATLAS
El Ministerio de Ambiente de Uruguay acaba de dar la autorización ambiental previa para una nueva terminal portuaria multipropósito en el bajo río Uruguay, en el departamento de Soriano, cerca de Nueva Palmira. La inversión, de unos US$150 millones, es paraguaya. Un país sin un metro de costa marítima se está asegurando su salida al océano de una manera nueva: no por tratado, no presionando a sus vecinos, sino siendo dueño de la terminal en la costa de otro.
La terminal —conocida por el punto donde se emplaza, Martín Chico— va a funcionar como estación de transferencia fluvial-marítima: la carga que baja en barcaza por la Hidrovía se pasa ahí a buques de ultramar con destino a Estados Unidos, Europa y Asia. En una primera etapa moverá celulosa y combustibles renovables. La obra arranca en la primera mitad de 2026, lleva entre 18 y 24 meses, y la operación plena se estima para 2028. El impulso político viene de arriba: el presidente paraguayo Santiago Peña lo empuja desde Asunción, y del lado uruguayo la iniciativa nació en la presidencia de Luis Lacalle Pou. Bolivia aparece mencionada como beneficiaria secundaria: una alternativa por el Atlántico a los puertos chilenos de los que depende desde hace más de un siglo.
Paraguay opera una de las flotas de barcazas fluviales más grandes del mundo y saca casi todo su comercio exterior por la Hidrovía Paraguay-Paraná, que desemboca frente a los puertos del delta: los argentinos del Paraná y los uruguayos de Nueva Palmira. A fines de agosto de 2026, Paraguay hizo público su malestar: la congestión y los costos de esos puertos le encarecen y le demoran las exportaciones. Paraguay y Uruguay, en paralelo, se propusieron duplicar la carga de la Hidrovía hasta 50 millones de toneladas para 2030 —el sistema movía 6 o 7 millones en los años noventa y hoy supera los 25—. Ser dueño de una terminal en el extremo marítimo del corredor es la forma que encontró Paraguay de dejar de ser tomador de precio en el muelle de otro.
Durante el siglo XX, la salida al mar de un país mediterráneo se resolvía por tratado. Bolivia es el caso de manual: el tratado de 1904 le garantiza libre tránsito por los puertos chilenos, y cuando esa relación se tensó, Bolivia firmó un convenio con Perú por una zona franca en el puerto de Ilo, a unos 400 kilómetros de La Paz. Décadas después, la diversificación sigue siendo lenta: cerca de dos tercios de la carga boliviana todavía sale por Chile. El acceso concedido en un papel no mueve tonelaje rápido.
El modelo más nuevo es de participación en el activo. Etiopía, que depende de Yibuti para alrededor del 90% de su comercio marítimo y paga más de US$1.500 millones al año en tasas portuarias y de tránsito, compró en 2018 el 19% del puerto de Berbera, en Somalilandia, para construir una alternativa que controla en parte. Kazajistán opera una terminal dedicada dentro del puerto chino de Lianyungang, su ventana al Pacífico. Paraguay está aplicando esa lógica dentro de Sudamérica: en vez de pedirles a Argentina y a Uruguay un servicio más barato y más rápido, construye y posee el nodo donde el río se encuentra con el mar.
El movimiento redistribuye valor a lo largo de todo el corredor. Cada tonelada que Paraguay —y más adelante Bolivia— haga pasar por su propia terminal uruguaya es una tonelada que no transita, y no paga, un puerto argentino. La Hidrovía transporta el grano, los minerales y los combustibles de cuatro países; quién sea dueño del último eslabón antes del océano define quién cobra el peaje de ese tráfico. La costa baja uruguaya y Nueva Palmira ganan posición. Los puertos argentinos del Paraná —ya congestionados, ya sin la paciencia de los cargadores paraguayos— pierden una porción de un corredor que hasta ahora daban por propio.
La terminal no va a operar hasta 2028, y el caso boliviano es una advertencia: ser dueño de la infraestructura es necesario, pero después tienen que alinearse las barcazas, el dragado del río y la aduana para que la carga efectivamente cambie de ruta. Aun así, la dirección quedó marcada. En el Cono Sur, la "salida al mar" de un país mediterráneo está dejando de ser una cuestión diplomática para volverse una cuestión de propiedad de infraestructura: no se negocia el permiso de paso, se capitaliza el nodo.
ATLAS — Vertical Territorio | LOTE
Signal