Nota por FORO

El proyecto de Presupuesto 2027 que el Poder Ejecutivo envió al Congreso pone su obra más cara en mejorar un tren que ya existe y da un peso importante a lo ya construido. Es una lógica razonable, pero sus efectos no son iguales en todo el territorio.

La obra más cara de todo el proyecto de Presupuesto 2027 no agrega un kilómetro de vía. Es la mejora integral del ferrocarril Roca entre Constitución y La Plata: unos $126.000 millones, cerca del 10% de toda la inversión en obras que el Poder Ejecutivo envió a la Cámara de Diputados en los últimos minutos del 15 de septiembre. No es una línea nueva: es un ramal que ya funciona.

Buena parte del resto va en la misma dirección. La inversión en obras suma alrededor de $1,3 billones, apenas el 0,7% del gasto total previsto. Según el Observatorio de Coyuntura Económica y Políticas Públicas (OCEPP), la función Infraestructura y Vivienda queda sin variación real frente a 2026 y 72% debajo de 2023. Para la obra nueva, el proyecto apuesta a otro motor: su artículo 67 crea beneficios fiscales para las empresas que tomen concesiones de rutas nacionales o amplíen las que ya tienen.

Todo esto es un proyecto: el Congreso empieza a discutirlo en octubre y puede modificarlo.

Una buena regla de ingeniería

Priorizar el mantenimiento tiene buenos argumentos técnicos. Cada kilómetro nuevo de ruta es un compromiso de mantenimiento por décadas. En Estados Unidos, según el informe Repair Priorities 2026, los estados sumaron casi 113.000 millas-carril entre 2018 y 2024, y con ellas US$5.300 millones anuales de nuevo mantenimiento. De esa cuenta nace el "fix it first": primero reparar.

En algunos estados llegó junto con otra prioridad. En 2004, Nueva Jersey presentó un programa de capital de US$2.580 millones que aplicaba a la vez "fix it first" y "smart growth" —crecimiento inteligente, la política de orientar la inversión hacia donde ya había ciudad en lugar de acompañar la expansión dispersa— y limitaba las autopistas nuevas al 4% del gasto. Ahí, buena parte de lo que quedaba sin red nueva era crecimiento todavía por construir.

La misma regla, en otro territorio

En la Argentina, lo que todavía espera la red no es solo crecimiento futuro. Según el RENABAP, hay 6.467 barrios populares, donde viven cerca de 1,29 millones de familias. Por definición, en un barrio popular la mayoría no tiene título de propiedad ni acceso regular a al menos dos servicios básicos: agua corriente, electricidad con medidor o cloaca.

Lo que el proyecto prevé para esos barrios exige distinguir dos cosas. Una son las partidas presupuestarias clasificadas como Integración Socio Urbana: siguen existiendo, pero según el OCEPP caen 99,3% en términos reales frente a 2023. Otra es el Fondo Fiduciario de Integración Socio Urbana, el instrumento por el que se canalizaba buena parte de las obras de urbanización: según la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), no tiene asignación en el proyecto, y ya venía desfinanciado —su ejecución cayó de $171.863 millones en 2023 a $3.336 millones en 2026—. Con una partida mínima y sin el fondo, la Mesa Nacional de Barrios Populares —TECHO, Cáritas y la UTEP, entre otras— advierte que no hay recursos para retomar las obras paralizadas.

El proyecto no establece una política de "solo mantenimiento": en Vialidad Nacional, por ejemplo, la partida de construcciones viales sube 29,7% en términos reales frente a 2026, según el OCEPP. Pero da un peso importante a conservar y recuperar lo que ya existe, y esa prioridad tiende a preservar la geografía que las redes ya tenían. Donde la red está completa, eso es cuidarla. Donde quedó a mitad de camino, puede fijar la distancia entre la ciudad conectada y la que todavía no lo está, aunque las dos estén habitadas.

La obra nueva que el proyecto sí promueve funciona de otro modo. Una ruta concesionada puede apoyarse en un flujo de ingresos atado a su uso: el peaje que paga el tránsito. La red de agua, cloaca y calles de un barrio popular no tiene una cabina equivalente: no genera un ingreso de uso capaz de pagar su construcción, y su provisión depende fundamentalmente de decisiones de inversión pública. Entre conservar lo existente y ampliar lo que puede cobrarse, ese territorio no entra en ninguna de las dos vías.

Un piso en lugar de una partida

Un proyecto de ley presentado a comienzos de septiembre por diputados de once bloques propone sacar esa decisión del presupuesto de cada año: un piso de inversión en integración socio urbana que vaya de 0,0375% del PBI en 2027 a 0,1125% hacia 2034-2036. No discute si mantener o construir, sino si urbanizar un barrio que ya existe debe depender de cada presupuesto o tener una regla propia, como la tiene el mantenimiento de una ruta.

Lo que el Congreso empieza a debatir en octubre no es solo cuánta obra pública habrá, sino qué foto del país se decide conservar. Mantener lo que existe es una buena regla para una red terminada. ¿Qué significa aplicarla en un país donde una parte de la ciudad todavía no llegó a existir, al menos para la red?

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