Nota por ATLAS
El Melitren llegará a Lo Errázuriz, en Cerrillos, desde Talagante en 2028 y desde Melipilla en 2029. El último tramo hasta Estación Central se vuelve a licitar y llegaría hacia 2033. Hasta entonces, una ciudad intermedia se conecta con el centro por un transbordo.
A comienzos de octubre, el biministro de Obras Públicas y Transportes de Chile, Louis de Grange, ratificó los plazos del Tren Santiago-Melipilla, conocido como Melitren: 61 kilómetros, 11 estaciones y 8 comunas. El servicio entre Talagante y la estación Lo Errázuriz, en Cerrillos, abriría en 2028. La extensión hasta Melipilla, en 2029. El último tramo, hasta Estación Central, se licitará otra vez en el segundo semestre de 2027 y la llegada se proyecta para 2033.
La licitación anterior de ese tramo, de unos US$ 265 millones, quedó desierta. El Gobierno sostiene que las ofertas no incluían US$ 65 millones en medidas de mitigación que exigía la municipalidad de Estación Central. El alcalde, Felipe Muñoz, lo niega: dice que solo cobra lo que la ley y su ordenanza obligan. Esta nota no zanja quién tiene razón. El gobernador de la Región Metropolitana, Claudio Orrego, habló de "un golpe a más de un millón de personas".
De Grange respondió con otro número. Según él, entre el 90% y el 95% de los usuarios del Melitren tendrá el servicio en la fecha original. Es un cálculo del Gobierno. Pero cambia la pregunta: ya no es cuándo llega el tren, sino a dónde llega cada persona cuando baja.
En Lo Errázuriz, la línea se encuentra con la Línea 6 del Metro, que se extiende tres kilómetros hacia el poniente para recibirla. Cuando Metro licitó esa extensión, estimó que el viaje entre Lo Errázuriz y Melipilla duraría 46 minutos, contra los 120 actuales, y que el transbordo entre el tren y el metro tomaría tres minutos. Son cifras del operador, no mediciones. Lo que describen es una ciudad intermedia que se conecta con el centro a través de una costura: un andén, una escalera, un cambio de modo.
Esa costura es el verdadero proyecto para Talagante y Melipilla. Una línea de 61 kilómetros, con todas sus estaciones, es lo que se inaugura. Lo que se usa todos los días, dos veces por día, es el punto donde el tren entrega al pasajero a otro sistema.
Hay antecedentes de cómo se vive esa etapa intermedia. En México, el Tren Interurbano México-Toluca abrió el tramo Zinacantepec-Lerma el 15 de septiembre de 2023 y el tramo hasta Santa Fe el 31 de agosto de 2024. Llegó a la estación Observatorio, donde enlaza con el Metro, el 2 de febrero de 2026, once años después de empezada la obra. Entre una fecha y otra, la terminal fue Santa Fe, en el borde de la Ciudad de México. Cuánto pesó ese provisorio en los hábitos de quienes viajaban no lo encontramos medido.
En España, el investigador José María Ureña estudió, diez años después de la llegada de la alta velocidad en 1992, a Ciudad Real y Puertollano, dos ciudades a una hora de Madrid. Su foco no fue lo que había costado la línea sino quién la usaba todos los días, con qué frecuencia y con qué perfil profesional, y comparó los efectos del tren con los de la autopista en una ciudad de servicios y en una industrial. Esa es la pregunta que mide una ciudad intermedia: no si tiene estación, sino qué hace con ella su gente.
Tres casos no hacen una regla, y de Melipilla todavía no hay datos de uso. Pero apuntan en la misma dirección. Una ciudad intermedia no gana por tener un tren; gana por cómo el tren se articula con la metrópolis en el punto exacto donde las dos se tocan. Y ese punto suele ser el último tramo: el más caro, el más urbano, el que negocia con una comuna.
La fecha que importa no es la de 2029. Es cuánto dura el provisorio. Si el transbordo de tres minutos de Metro se cumple, Melipilla tendrá cuatro años de conexión muy buena. Si no, tendrá cuatro años de un tren que llega, pero no termina de llegar.
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