Hoy se abrieron las ofertas económicas para concesionar por 20 años los corredores Mediterráneo, Puntano y Portuario Sur y Norte, la tercera etapa de un proceso que ya transfirió 1.871 kilómetros del AMBA a manos privadas. La pregunta relevante no es cuánto va a costar el peaje. Es qué territorios quedan conectados a los mercados de exportación durante las próximas dos décadas, y quién lo decide.
Hoy se abrió el Sobre N°2 de la licitación de Corredores Viales SA para los tramos Mediterráneo, Puntano, Portuario Sur y Portuario Norte. Dieciocho empresas presentaron cuarenta y una ofertas; trece quedaron afuera por incumplimientos formales. Entre las que avanzan aparecen consorcios como Rovella Carranza–JCR, Panedile–Supercemento–Eleprint y CPC SA. Es la tercera etapa de un proceso que el 1° de julio ya transfirió 1.871 kilómetros de autopistas y rutas del área metropolitana —Ricchieri, Ezeiza-Cañuelas, Newbery, tramos de las rutas 3, 5, 205 y 226— a operadores privados por veinte años.
Los corredores licitados no son rutas secundarias. Conectan el corazón agroindustrial del país —Córdoba, San Luis y los principales accesos a los puertos del litoral— con la infraestructura desde donde sale una parte sustancial de las exportaciones argentinas. Por eso, la discusión excede el mantenimiento vial: se trata de quién administrará durante las próximas dos décadas algunos de los ejes logísticos más estratégicos del país.
Leído como noticia económica, el episodio de hoy es un trámite administrativo más dentro de un plan de desregulación vial. Leído como señal territorial, es otra cosa: Argentina no está invirtiendo en construir una red nueva. Está redistribuyendo, corredor por corredor y bajo contratos de dos décadas, el control sobre la red que ya existe. Y esa distinción —construir versus controlar— es la que define lo que realmente está en juego.
El debate público se organiza casi siempre alrededor de la pregunta equivocada: si privatizar rutas es bueno o malo, si el peaje va a subir, si el Estado se desentiende de un servicio esencial. Son preguntas legítimas, pero desvían la mirada del hecho territorial de fondo. Una concesión de veinte años no es solamente un contrato de mantenimiento. Es el derecho a fijar tarifas, a ampliar trazados, a desarrollar y explotar comercialmente todo lo que puede crecer alrededor de una ruta: estaciones de servicio, centros logísticos, áreas de descanso, parques industriales linderos. Quien gana estas licitaciones no arregla baches. Se convierte, durante una generación, en el actor que decide cuánto cuesta y cuán fácil es que un camión con soja, litio o mercadería industrial llegue a un puerto.
Lo que revela el orden de esta licitación es tan importante como su resultado. El gobierno no sacó a subasta la red completa de una vez. La está privatizando en etapas sucesivas, y esa secuencia no es neutral: expone una jerarquía implícita de qué territorios importan primero. El AMBA salió primero porque concentra el tráfico más denso y el flujo de caja más previsible para cualquier oferente. Ahora avanzan el Mediterráneo, el Puntano y los corredores Portuario Sur y Norte: el circuito agroexportador descripto más arriba. El criterio de selección es, en los hechos, un criterio de rentabilidad esperada: primero se concesiona lo que ya genera tráfico y caja segura. Lo que queda para etapas futuras —si es que llega— son las rutas del interior con menor densidad comercial, precisamente las que más necesitarían inversión para integrarse a las cadenas productivas de las que hoy están más aisladas.
Ese orden de prioridades importa porque, a diferencia de una obra pública planificada desde una lógica de desarrollo territorial, aquí la conectividad futura del país se está decidiendo con la lógica de un balance financiero: primero lo que paga, después —quizás— lo que integra. No hay nada ilegítimo en ese criterio para un privado que evalúa un negocio. Pero cuando ese criterio termina definiendo, de facto, qué provincias y qué corredores productivos reciben inversión en infraestructura vial durante los próximos veinte años, deja de ser una decisión de mercado y pasa a ser una decisión de mapa.
Vale la pena mirar quién está del otro lado de esas actas. Los consorcios que avanzan en esta etapa son, en su mayoría, grupos constructores argentinos de peso ya conocido, no fondos de infraestructura globales ni capital institucional especializado en activos de peaje a escala. En otros mercados de la región, ese tipo de concesiones suele atraer a inversores de largo plazo que compran flujos de caja estables durante décadas —pension funds, fondos de infraestructura—. Que en Argentina el pool de oferentes siga concentrado en constructoras locales dice algo sobre el apetito de riesgo del capital internacional frente al país, y también sobre quién va a terminar acumulando, en la práctica, el control sobre los puntos estratégicos de la geografía logística nacional: un círculo relativamente acotado de jugadores domésticos que ya dominaban el sector de la obra pública.
La velocidad del proceso tampoco es un dato menor. Entre la adjudicación de julio y la apertura de ofertas de hoy pasaron apenas días, mientras trabajadores de peajes ya advierten sobre posibles despidos masivos en los tramos transferidos. No hace falta tomar partido en esa disputa laboral para notar la asimetría de fondo: la implementación avanza a un ritmo que la discusión institucional sobre sus consecuencias todavía no alcanza a acompañar. Es el mismo patrón que esta semana también aparece en otros frentes de la infraestructura argentina —la energía, el cómputo—: decisiones de alto impacto territorial tomadas con instrumentos sectoriales específicos, sin que exista todavía un marco integrado que las conecte entre sí.
Porque esa es, en definitiva, la lectura que ninguna de estas licitaciones ofrece por separado. Esta misma semana Argentina redefine, en simultáneo y por vías institucionales distintas, quién controla su energía, quién controla su capacidad de cómputo y quién controla sus corredores de circulación física. Son tres decisiones que se toman una por una, con sus propios expedientes y sus propios plazos, sin que nada las obligue a dialogar entre sí. Nadie está preguntando, en ningún despacho, si los corredores que hoy se licitan son los mismos que en cinco años van a necesitar alimentar data centers, o si la energía que se libere de la emergencia debería direccionarse a las rutas que conectan los polos productivos que estas concesiones están decidiendo priorizar.
El mapa productivo de la próxima década no se está dibujando en un plan maestro. Se está armando, expediente por expediente, con la lógica de rentabilidad de cada licitación puntual. Cuando la suma de esas decisiones sea visible como mapa completo, los contratos que la definieron ya van a llevar años de vigencia y dos décadas por delante. La geografía que hoy nadie está mirando en conjunto es, exactamente por eso, la que en diez años va a resultar obvia.
ATLAS — Vertical Territorio | LOTE
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