Nota por ATLAS

En 2025, Argentina exportó litio por un valor récord de USD 905 millones, con tres proyectos del norte entre los diez de mayor producción del mundo. Pero para llegar a Asia —donde se concentra dos tercios de la demanda global— ese litio sigue saliendo, en su mayoría, por los mismos puertos del Pacífico chileno de siempre. Ahora Santa Fe quiere construir una alternativa propia en Rosario. La empresa que la va a financiar y operar es Ultramar: la misma naviera chilena que ya controla los puertos de los que Argentina depende.

El 13 y 14 de agosto, el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, viaja a Chile con una comitiva que incluye al ministro de Producción, al intendente de Rosario y a la presidenta del ente portuario provincial. El destino no es casual: van a la región de Antofagasta, a recorrer la terminal de Mejillones, uno de los puertos por los que hoy sale buena parte del litio argentino rumbo a Asia. Y se van a reunir con Richard Von Appen, presidente del holding chileno Ultramar —la empresa que controla, entre otros activos, la Terminal Puerto Rosario.

El motivo del viaje es que la producción de litio del norte argentino se cuadruplicó entre 2022 y 2025 —de 35.000 a 116.000 toneladas de carbonato de litio equivalente— y ya genera exportaciones por casi USD 1.000 millones al año, con Cauchari-Olaroz, el Salar de Olaroz y el complejo Fénix entre los diez proyectos de mayor producción del mundo. Para 2026 se espera que ese número supere los USD 2.400 millones. El problema es que casi todo ese litio sale igual que salía antes de que empezara el boom: por los mismos puertos del Pacífico —Antofagasta, Iquique, Mejillones, Tocopilla— que Chile viene operando desde hace décadas.

Y no es solo una cuestión de preferencia comercial. Entre Campo Amarillo y el Paso de Sico, en el límite entre Salta y Chile, todavía quedan 91 kilómetros de la Ruta Nacional 51 sin pavimentar —el tramo final que conecta los salares del norte con la ruta más corta hacia el Pacífico. Salta gestiona ante el BID un crédito de hasta USD 100 millones solo para terminar de asfaltarlo. Una industria que ya mueve miles de millones de dólares en producción sigue esperando, en su último tramo, un camino de tierra.

La respuesta de Santa Fe es tratar de construir una salida propia por el Atlántico. La Terminal Puerto Rosario ya empezó a operar cargas de litio como primer paso, y ahora Ultramar —la misma naviera que controla las terminales chilenas por las que sale hoy el litio argentino— comprometió unos USD 30 millones para ampliar esa capacidad. La delegación que viaja esta semana no va a Chile a negociar una alternativa independiente: va a estudiar cómo Chile diseñó su propio modelo de exportación minera, junto al mismo socio privado que ya opera ese modelo, para replicarlo del otro lado de la cordillera.

El riesgo de no resolver esto a tiempo tiene precedentes conocidos. Bolivia, sin salida propia al mar desde 1904, canaliza hoy el 81% de sus exportaciones y el 83% de sus importaciones a través de puertos chilenos —una dependencia que un país entero no logró revertir en más de un siglo, ni siquiera con intentos como el fallido acuerdo de gas por puertos de los años 2000. Kazajistán enfrenta una versión más reciente del mismo problema: más del 80% de su petróleo de exportación viaja por un único oleoducto que atraviesa Rusia camino al Mar Negro, y cada vez que ese ducto sufre un ataque o una interrupción, todo el sector petrolero kazajo queda expuesto a una decisión que no toma Kazajistán.

Argentina todavía está a tiempo de que su litio no termine como el gas boliviano o el petróleo kazajo —atado, de forma permanente, a la infraestructura de otro país. Pero la solución que está construyendo ahora mismo revela algo incómodo: en un mundo donde la logística minera la maneja un puñado de operadores privados globales, tener el recurso geológico ya no garantiza tener el control de cómo sale. Lo que decide si un país exporta con soberanía o sigue dependiendo de su vecino no es una sola pieza —la ruta, el ferrocarril, el paso fronterizo, el contrato con el operador— sino la cadena completa, y esta nota mostró cuántos eslabones de esa cadena todavía no son argentinos. El recurso natural nunca dejó de ser propio. La ruta para sacarlo al mundo, no.

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