Nota por ATLAS
Bolivia llevó su salida al Atlántico por el río Paraguay a la reunión de Urupabol en Asunción. Sus puertos actuales mueven una fracción de lo que podrían, y lo que frena la carga es la profundidad del canal de acceso, no el muelle.
Bolivia no tiene mar, pero tiene puertos. Son tres, privados (Aguirre, Gravetal y Jennefer), y están sobre el canal Tamengo, que desemboca en el río Paraguay. De ahí la carga sigue por la hidrovía Paraguay-Paraná hasta el Atlántico. Urupabol, el bloque que integra con Paraguay y Uruguay, tenía prevista una reunión para el 20 de octubre en Asunción, y el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, anunció que Bolivia iba a presentar la hidrovía y Puerto Busch, el puerto estatal en proyecto sobre el mismo río. El ministerio estima que podría bajar hasta 30% los costos logísticos. Es una estimación propia del Gobierno, no verificada por terceros.
Lo que hoy pasa por esa ruta es poco. Según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), con datos del INE, hasta julio de 2026 la hidrovía movió 627.430 toneladas de carga boliviana, más de 90% exportaciones: soja y derivados, hierro, habas, urea. Valieron unos 271 millones de dólares. Los puertos del Tamengo podrían despachar más de cinco millones de toneladas al año, según la Cámara de Exportadores de Santa Cruz. Si el ritmo de estos siete meses se sostuviera, el año cerraría en poco más de un millón, una quinta parte de esa capacidad. Es un cálculo propio sobre datos parciales.
El límite no está en el muelle. Está en el agua. Cuando el río baja, las barcazas no pueden cargarse completas, y las empresas despachan menos o esperan. Bismark Rosales, gerente de Puerto Jennefer, dice que en la sequía la navegación puede interrumpirse entre dos y cuatro meses. La dueña de Jennefer, Nutrioil, invirtió unos 10 millones de dólares en su plataforma y en dragar 3,6 kilómetros del canal hasta lograr 2,5 metros de calado uniforme; el proyecto completo llegó a unos 25 millones. El sector privado prevé ahora otros 4,5 millones para dragar frente a la sequía.
En septiembre, la Aduana Nacional dijo que dragar el Tamengo es necesario para navegar sin interrupciones. El proyecto se estudia con cooperación japonesa y una plataforma público-privada. En las fuentes revisadas no aparece un presupuesto ni una fecha. También en septiembre se reactivó el Consejo Estratégico para Puerto Busch y la Hidrovía, que llevaba siete años sin reunirse.
Esto cambia lo que significa tener salida al mar. Un puerto se construye una vez y se inaugura. Un canal se mantiene todos los años, y nadie corta una cinta por dragar. Gary Rodríguez, gerente del IBCE, propone que el Estado se encargue del canal como se encarga de la Red Vial Fundamental, las carreteras troncales del país. Es tratar el agua como una ruta: un gasto recurrente, planificado, con dueño público.
El problema es de toda la hidrovía, y los países la resuelven de formas distintas. Río abajo, Argentina adjudicó en junio de 2026 la concesión de la Vía Navegable Troncal, el tramo entre la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay y el Río de la Plata, a Jan De Nul y Servimagnus por 25 años. El dragado lo pagan los barcos con un peaje, que ahora es de 3,80 dólares por tonelada de registro neto, 13,5% menos que los 4,30 anteriores. Río arriba, en el tramo paraguayo, el nivel del río en Asunción llegó a -1,61 metros el 2 de noviembre de 2024, el más bajo del registro de la Dirección de Meteorología. En octubre de 2025, las barcazas navegaban con 9 pies de calado cuando lo habitual son 10 a 12, y los convoyes cargaban alrededor de 25% menos. Ese tramo se mantiene con contratos de dragado de tres años, según Infobae. Peaje, contrato y puerto privado: tres formas de pagar el agua. Bolivia está hoy en la tercera.
Puerto Busch aparece como la otra respuesta. Está en la provincia Germán Busch, en Santa Cruz, directamente sobre el río Paraguay, sin pasar por el canal. Hoy es una terminal de carga con operaciones puntuales: en agosto de 2025, la Empresa Siderúrgica del Mutún cargó allí 5.015 toneladas de mineral de hierro con destino a Paraguay, en 17 horas. El Gobierno trabaja además en un ramal ferroviario Motacucito–Mutún–Puerto Busch, y el presidente Rodrigo Paz propuso usar el puerto para importar combustibles: solo en 2025 entraron por la hidrovía más de 100.000 toneladas de diésel, por unos 136 millones de dólares. Busch evita el canal, pero no el río, y no encontré cifras públicas del calado que ofrece a lo largo del año.
LOTE no dice que Puerto Busch sobre. Dice que la discusión no se resuelve eligiendo entre tres puertos privados y uno estatal. Cuánta carga sale lo decide cuántos días al año hay agua suficiente, y esa profundidad es un servicio que alguien tiene que pagar.
En Asunción se habla de puertos, rutas y costos. Falta la línea de presupuesto que diga quién paga el agua.
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