Nota por FORO

En una misma semana, el Gobierno argentino delineó un mismo destino para tres redes que hasta ahora operaba el Estado: concesión de 9.154 km de rutas nacionales por 20 años en esquema 100% privado sin subsidios, privatización de los ramales de carga Belgrano, San Martín y Urquiza por 50 años bajo un modelo de "desintegración vertical", y continuidad de la obra hídrica del Río Salado bajo el mismo paraguas regulatorio. Grupo México, a través de Ferromex, ya delineó un plan de inversión de hasta USD 3.000 millones para modernizar el Belgrano Cargas — la primera cifra concreta de lo que implica que un actor privado extranjero pase a decidir cuánto cuesta sacar la producción del interior hacia el mundo.

Un galpón de chapa en Puerto General San Martín, un cargamento de soja que tarda catorce horas en cruzar trescientos kilómetros de vía angosta, un camión que paga peaje en una ruta que hace años nadie repara: así se ve, en el día a día, el problema que el Gobierno argentino decidió resolver de una sola vez la semana pasada — no con una privatización, sino con tres al mismo tiempo.

El anuncio de Fernando Herrmann, secretario de Coordinación de Infraestructura, tenía forma de paquete: 9.154 kilómetros de rutas nacionales concesionados por 20 años bajo un esquema 100% privado, sin subsidio estatal; los ramales de carga Belgrano, San Martín y Urquiza privatizados por 50 años; y la obra hídrica del Río Salado, que protege a 59 municipios de inundaciones, continuando bajo el mismo paraguas. Tres redes, tres historias estatales distintas, un mismo destino.

Lo que distingue a este movimiento de una privatización más no es la escala — es el diseño. El Decreto 67/2025, que enmarca la venta del Belgrano Cargas, no entrega el ramal completo a un solo operador: separa la vía, el material rodante y los talleres en licitaciones independientes, un esquema de "desintegración vertical y acceso abierto" pensado para que ningún actor controle, a la vez, la infraestructura y quién puede circular por ella. Es una arquitectura regulatoria, no solo una lista de activos en venta.

Grupo México, a través de su subsidiaria Ferromex, ya asomó como el candidato extranjero más firme para quedarse con Belgrano Cargas, con un plan de inversión de hasta USD 3.000 millones para modernizar la línea. Ese número es la primera traducción concreta de lo que está en juego: no es un tren, es el corredor que determina cuánto cuesta sacar la producción del interior — soja, minerales, madera — hacia los puertos y, desde ahí, al mundo.

El Estado no está vendiendo activos sueltos. Está redefiniendo, en un mismo movimiento, qué hace con el territorio que hasta ahora operaba: deja de ser quien construye y corre los trenes, quien repara la ruta, quien financia la obra hídrica — y pasa a ser, únicamente, quien diseña las reglas y adjudica la concesión. Es un cambio de rol, no de propietario.

Para un país que necesita bajar el costo logístico para competir con sus exportaciones, la pregunta que queda abierta no es si el sector privado puede operar mejor una vía férrea que el Estado — probablemente sí. Es qué pasa cuando el diseño regulatorio, no la obra en sí, termina siendo la verdadera infraestructura: la que decide quién gana y quién pierde con el cambio.

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