Nota por PULSE

Durante casi 70 años, la Terminal I del puerto de Villa Constitución estuvo prácticamente inactiva. El 3 de agosto, la provincia de Santa Fe abrió los sobres de una licitación por esa misma terminal y encontró dos ofertas privadas —de hasta USD 4,56 millones— compitiendo por operarla. El muelle no cambió. Cambió lo que hoy vale la pena mover a través de él.

El 3 de agosto, el Ente Administrador del Puerto de Villa Constitución (EAPVC) abrió los sobres de la Licitación Pública N.º 1/2026: la concesión de uso, operación, reactivación y puesta en valor de un predio de 33.015,91 metros cuadrados dentro de la Terminal I, orientado a operaciones de arena y áridos. Se presentaron dos ofertas. La primera, de Ingeniería Multipiping S.A.S., propuso una inversión de USD 3,97 millones. La segunda ofreció USD 4,56 millones. Las obras de adecuación demandarían unos seis meses antes de que la terminal vuelva a operar.

La Terminal I lleva casi siete décadas prácticamente inactiva. Los intentos anteriores de concesionarla fracasaron siempre por el mismo motivo: infraestructura deteriorada y limitaciones de acceso y calado que hacían antieconómico operarla. Ninguna de esas dos variables cambió en los últimos meses. Lo que cambió es lo que rodea al muelle: en el primer semestre de 2026, el puerto de Villa Constitución en su conjunto exportó 182.085 toneladas —un salto del 34% respecto a 2025 y del 52% respecto a 2024, el mejor semestre histórico entre los puertos públicos de Santa Fe. Villa Constitución integra, además, el complejo de Gran Rosario: treinta puertos entre Villa Constitución y Timbúes que el año pasado embarcaron cerca de 76 millones de toneladas de granos, aceites y derivados, y que funcionan hoy como el mayor complejo agroexportador del mundo.

Ese es el dato que cambia la lectura del caso. Nadie mejoró el calado ni repavimentó el acceso a la Terminal I: lo que hizo rentable reactivarla fue que el corredor logístico completo que la rodea está exportando más que nunca. Un muelle no vale por lo que es —una plataforma de hormigón sobre el agua—, vale por la cantidad de carga que el territorio que lo rodea necesita mover en un momento dado. Cuando ese territorio exporta un 34% más que el año anterior, hasta la infraestructura que llevaba casi 70 años prácticamente inactiva empieza a tener sentido económico.

El patrón se repite en otras partes del mundo cuando cambia qué es lo que hay que mover. En Grimsby, Reino Unido, un puerto que había perdido buena parte de su actividad pesquera e industrial volvió a llenarse de grúas y trabajadores cuando Siemens instaló ahí una fábrica de palas eólicas: el mismo muelle que languidecía ahora exporta componentes para parques eólicos marinos y sostiene casi 1.000 empleos directos. En el Medio Oeste de Estados Unidos, decenas de ramales ferroviarios abandonados volvieron a operar cuando el boom del shale en Dakota del Norte generó una demanda de arena de fractura tan grande —cada pozo horizontal necesita entre 3.000 y 10.000 toneladas— que reactivar vías muertas resultó más barato que tender líneas nuevas. En ningún caso se construyó infraestructura nueva primero: se activó la que ya estaba ahí, apenas cambió la demanda que la atravesaba.

La Terminal I de Villa Constitución no tiene ninguna cualidad que no tuviera hace 70 años, cuando probablemente movió su última carga relevante. Lo único distinto es que ahora existe una demanda de arena y áridos, y un corredor de Gran Rosario en su mejor momento exportador, que hacen que valga la pena pagar hasta USD 4,56 millones por operarla. El valor de la infraestructura nunca fue una propiedad fija del objeto —del muelle, del ramal, de la ruta—. Es una función de qué necesita moverse a través de él en cada momento. Y esa función, a diferencia del hormigón, cambia todo el tiempo.

PULSE — Vertical Mercado | LOTE

Analysis